Segundo turno, o primeiro passo para a concertação

Roberto Moraes Pessanha
Professor do Cefet Campos
e-mail: rmoraes@cefetcampos.br

Sou daqueles que julgam, que a obrigatoriedade da existência da maioria pelo governante eleito é algo de profunda importância para qualquer sociedade. No calor da disputa, nem sempre é possível ter o discernimento necessário para enxergar a importância, para a democracia e para a sociedade, desta existência do segundo turno.

Embora, também seja legítimo que o concorrente, melhor colocado queira liquidar a fatura já no primeiro turno, a sabedoria de alguns eleitores de esticar o debate produz vantagens visíveis.

Este é o caso da eleição presidencial e de governador em nosso estado. Ao longo do processo democrático, como eleitor, vamos estar em diferentes situações. Algumas vezes, teremos escolhido um candidato(a) que sequer foi classificado(a) para o pleito final e aí haverá que escolher entre outros dois, que não eram da nossa preferência. Neste caso, analisam-se atributos e virtudes de forma comparativa e toma-se a decisão a favor daquele, que não sendo o nosso(a) preferido(a), também não é aquele(a) a quem consideramos a pior escolha.

Outras vezes, estaremos do lado daquele(a) que não tendo sido o mais votado no primeiro turno, acabou ganhando, pela falta de maioria, a chance de aglutinar ao seu redor, os não classificados(as). Por fim, podemos ser defensores daquele(a) que chegou perto da maioria, mas, por decisão dela, precisa ser novamente sabatinado(a) em comparação, ao segundo colocado.

Li recentemente, que o diretor do Vox Populi, Marcos Coimbra, em seus estudos sobre campanhas e resultados eleitorais descobriu que, em 120 disputas de segundo turno no Brasil, só houve um único caso, em que um dos dois finalistas, teve menos votos no segundo turno, do que no primeiro. As pesquisas até aqui estão indicando que este fato raro (menor que 1%) poderá se repetir nesta eleição presidencial. Se ele se confirmar, indago: qual terá sido, o motivo?

Qualquer que seja a sua resposta e preferência considero, que a existência desta possibilidade, mesmo que remota acaba sendo, mais um fator, pró-existência do segundo turno. Nem sempre, um candidato vencedor em primeiro turno sai mais fortalecido do que outro, que foi obrigado a disputar mais um turno, abrindo mão de certezas, para compor programas e equipes e repensar um governo, que obrigatoriamente terá que caminhar para uma coalizão ou concertação.

A “concertação” palavra derivada da “concertación”, na verdade, é o verdadeiro motivo, deste meu artigo. Considero que este é ainda um aprendizado que necessitamos absorver em nossa tenra democracia representativa. A eleição é um processo de escolha e não uma guerra, embora, até nestas, se dispute, mate, aleije, mas, com a perspectiva de um diálogo futuro, onde o vencedor avança na proporção da sua vitória, mas não precisa ter o aniquilamento do seu adversário.

Espero que possamos avançar no período pós-eleitoral, em que vencedores e vencidos consigam traçar um plano para o país. Em 2010 guerreamos de novo. Também aprendi com a experiência da vida, que cabe mais e quase exclusivamente, ao vencedor, o lançamento da ponte ou das pontes para este pacto ou concertação. Ao vencedor cabe obrigatoriamente, a humildade diante da magnanimidade da sua vitória, ao vencido, cabe a superioridade de reconhecer o vencedor e de que, o objeto da disputa que enfrentou é maior do que as suas pretensões pessoais. Que assim seja!

Publicado na Folha da Manhã em 27 de outubro de 2006.

A aviação e o aeroporto de Campos – II

Roberto Moraes Pessanha
Professor do Cefet Campos
e-mail: moraes@fmanha.com.br

Retomo o tema da semana passada fazendo uma correção, talvez um ato falho meu e não do monografista que citei, Cláudio Rodolfo O. Tavares, especialista em Produção e Sistemas do Cefet Campos, ao trocar o prefeito campista Ferreira Paes, pelo sanitarista e grande urbanista da capital federal, Pereira Passos. Freud talvez explique, como o desejo pode se confundir com a realidade.

Uma outra observação é sobre o complemento da informação da origem dos recursos que o prefeito na ocasião, relembro, Ferreira Paes, obteve para a construção do aeroporto com o presidente, general Dutra. Os recursos de 500 milhões tiveram a intermediação do senador José Carlos Pereira Pinto, que na mesma época, atuou na liberação de outra quantia, para a construção da ponte, agora quase sexagenária, que leva o nome do ex-presidente e liga a margem direita a Guarus, em direção ao aeroporto. Bom que houvesse a troca e a imprecisão na informação, elas me permitiram o contato com dois mestres: Ramon Peres Pia e Jorge Renato Pereira Pinto.

Está aí mais uma vantagem em ser professor. Poder, com humildade, restabelecer contatos com ex-mestres e ao mesmo tempo, exemplificar aos nossos novos alunos, que erros e imprecisões até os docentes os cometem, e como!

Volto ao tema, questionando junto com você leitor: como um aeroporto público, que tem uma área total de quase 1 milhão de metros quadrados, um terminal de cargas coberto com 932 m², área de armazenagem com 344 m², área de estacionamento de 3.500 m², área de carga refrigerada com 10,5 m² e área do pátio para carga e descarga com 6.120 m² fica à mingua, como se encontra hoje? Uma inauguração do alfandegamento, às vésperas de uma eleição e nada mais...

Localizado à margem da BR-101, a cerca de cinco quilômetros do centro da área urbana, dotado de pista de pouso e decolagem com 1,54 Km e 45 metros de largura e como tal, a segunda maior pista da Infraero no estado, só perdendo para o aeroporto internacional do Rio de Janeiro tem hoje, utilização menor, do que possuía, antes do início das atividades petrolíferas na região.

Em 1986, portanto, há vinte anos atrás, o aeroporto teve movimento de 14.272 aeronaves e 86,7 mil passageiros, enquanto, em 2005, este movimento caiu para 4.253 aeronaves e de 10,7 mil passageiros. Entre 2000, ano da inauguração do terminal alfandegado e ano passado, a movimentação de cargas, caiu de 358 para 283 toneladas.

O heliporto do Farol, de propriedade da Petrobras e operada, por contratação, pela Infraero, chegou ao seu limite de capacidade de operação com transporte em 2005, de 197 mil passageiros e movimentação de 19,3 mil aeronaves. A empresa está no presente momento decidindo e projetando novo aeroporto, provavelmente na própria Baixada, para dar conta, do aumento de demanda de vôos e passageiros, a partir da ampliação do número de plataformas e da produção na Bacia de Campos.

Vendo estes dados, uma questão se apresenta: como uma cidade e uma região com a pujança econômica derivada da crescente receita dos royalties, que aumentou nos últimos 10 anos, na proporção de trinta vezes, o número de passageiros no aeroporto tenha diminuído? Nem mesmo o fato do ex-prefeito da cidade ter sido tornado governador, depois substituído por sua esposa, conseguiu produzir mudanças? Insisto, em 2001 foram 23,9 mil passageiros e ano passado, no segundo maior aeroporto do estado: 10,7 mil passageiros. Enfim, fica o espanto e a reflexão de mais este por quê. Às vezes, irritado, chego a julgar, que melhor seria o desconhecimento desta realidade.

Publicado pela Folha da Manhã em 20 de outubro de 2006.

A aviação e o aeroporto de Campos

Roberto Moraes Pessanha
Professor do Cefet Campos
e-mail: moraes.rol@terra.com.br

A atividade de professor tem uma série de vantagens em relação a outras. Nela, muitas das vezes, você mais aprende que ensina. Eu, particularmente, tenho tido diversas oportunidades de conhecer e aprender, junto com alunos, de diversos cursos, dados, questões e detalhes sobre a realidade da nossa região.

A última aconteceu há duas semanas quando participei de uma banca de avaliação de uma monografia de pós-graduação do curso de Produção e Sistemas do Cefet Campos. O trabalho apresentado por Cláudio Rodolpho Tavares e orientado pela professora Ana Campinho tratou do transporte aéreo em Campos, com um estudo de caso sobre o aeroporto Bartolomeu Lisandro.

Nele, fiquei sabendo que, apenas seis anos depois do invento do 14 Bis em Paris, por aqui na planície Goitacá, em 1912, houve três vôos de exibição do aviador italiano Gian Felice Gino. O avião “Bleriot” deliciou, nos primeiros dias de agosto, a multidão que fascinada assistiu à evolução da aeronave, a 300 metros de altura, num percurso entre a Lapa e a estação do Saco. O sucesso estrondoso da peripécia fez com que novos vôos fossem repetidos nos dias 10 e 11 agora no trajeto entre a usina do Queimado e São Gonçalo, atual bairro de Goitacases.

Descobri ainda que foi em 1927, que se começou a exploração dos serviços de transporte aéreo em nosso país e que, já em 1930, a empresa Nyrba do Brasil foi autorizada a efetuar tráfego aéreo no país, inaugurando sua primeira linha ligando o Rio de Janeiro a Fortaleza, que possuía escalas em oito cidades, que incluía Campos, numa viagem que durava mais de 34 horas.

Relembrei o conhecido episódio da descida do hidroavião, do presidente Getúlio Vargas em 1936 e fiquei sabendo que em 19 de julho de 1937, pela primeira vez, tocou em solo campista, um vôo internacional com o avião da Panair, que também inaugurou, uma linha de aviões de passageiros e logo depois, de Correio Aéreo, entre Campos e a capital federal, o Rio de Janeiro.

O estudo levantou ainda, que os primórdios do atual aeroporto começou com o Aeroclube de Campos, fundado no final da década de 30 que teve o reforço de pessoas influentes na sociedade campista, no meio da década de 40. Informou que em 1943, em meio à guerra, houve uma transferência do uso do aeroporto, para uma pista na Fazenda Palacete em Barcelos.

Na verdade, o surgimento do atual aeroporto se efetivou em 1948, na gestão do prefeito Pereira Passos, que com um crédito de 500 mil cruzeiros adquiriu a área, onde se construiu a pista de pouso nas terras, que foram do usineiro Bartolomeu Lisandro Albernaz. O aeroporto acabou inaugurado em 19 de outubro de 1952 tendo sido denominado inicialmente como Bonsucesso.

Até 1974 a pista, os hangares, as oficinas e o terminal foram utilizados pela aviação comercial, pelo Aeroclube e por vôos militares. O grande incremento de uso do aeroporto se deu com o descobrimento do petróleo na Bacia de Campos. A partir daí, a Petrobras passou a utilizá-lo como base para o transporte de trabalhadores até às plataformas. Mudanças significativas e perguntas sem respostas completarão este assunto, na próxima semana.

Publicado na Folha da Manhã em 13 de outubro de 2006.

Fundecana & meio ambiente

Roberto Moraes Pessanha
Professor do Cefet Campos
E-mail: moraes.rol@terra.com.br

O Fundecana é mais um projeto interessante, tal qual, o que lhe deu origem, o Fundecam. Aliás, já havia proposto, em mais de um artigo, um Fundecam-rural. O Fundecana é um programa que prevê atendimento a produtores que tenham até 25 hectares de área agricultável, com meta de atingir, no prazo de um ano, uma área de dois mil hectares plantados. Para seu aperfeiçoamento, sugiro a implantação de mecanismos, para além do crédito aos pequenos produtores.

Além, do estímulo ao consórcio e ao associativismo de produtores, o projeto tem, segundo informações dos seus gestores, preocupações em levar informações técnicas desde o plantio, a manutenção da cultura, incluindo a irrigação, até a colheita. Seria bom, que se aliasse a estes pontos, uma obrigação de plantio de mata nativa em espaço, proporcional à área plantada em cana, impedindo a eliminação das poucas áreas de reservas florestais e redução da nossa cobertura verde.

No caso da inexistência de resquícios destas reservas seria desejável, para garantir a sustentabilidade ambiental da região, que o projeto determinasse que, o contemplado com o financiamento reservasse, pelo menos, 3% da área de plantio da cana, para o plantio de mata nativa.

Esta ação pode ajudar no médio prazo, o produtor, a recuperar nascentes que ajudarão a sua propriedade e até a produtividade na cultura canavieira. Não podemos deixar que, como em épocas anteriores, a cultura da cana-de-açúcar, contribua ainda mais para a redução da pequena cobertura verde nesta imensidão de área que a região norte-fluminense possui.

É absurdo, a hipótese de se ter milhares de hectares plantados em cana, sem que se tenha pequenas áreas de matas. Além, do retorno financeiro que tal iniciativa propiciaria, teríamos de forma indireta, um processo de educação e conscientização ambiental de produtores e lavradores.

Para se ter uma idéia dos problemas que a falta de planejamento ambiental pode provocar trago para o leitor um exemplo: fui procurado esta semana, por um pequeno agricultor do vizinho município de São Francisco do Itabapoana. Na sua pequena propriedade, entre alguns pequenos cultivos, ele empreendeu um açude para criar de peixes que trazia interessante retorno para sua família. Trazia, não traz mais, porque seu vizinho, um produtor rural do setor canavieiro ampliou as instalações do sistema de irrigação, que ao ser acionado, simplesmente secou o açude do vizinho provocando o fim da atividade e a perda da criação de pescado.

É preciso que saiamos da visão sugadora e entremos num modelo, que mesmo não sendo o desejado, onde todos ganham, pelo menos, não seja, aquele em que apenas, um ganha em detrimento dos demais. A iniciativa que proponho avança nesta linha.

Não há meio mais eficaz, de se fazer algo concreto em prol do meio ambiente, do que, neste momento, da cessão do crédito. Até os grandes agentes internacionais de créditos, Banco Mundial, Bird, o Bndes e o BB já fazem este tipo de exigência. Com esta iniciativa, o Fundecana se habilita a ter estes agentes como parceiros na ampliação do volume de crédito à disposição do programa, além de impedir, que se reduza, de maneira, ainda mais significativa, a já pequena cobertura verde em nosso município.

Publicado na Folha da Manhã em 6 de outubro de 2006.